Bài toán lợi nhuận cho ngành taxi
Ảnh: Quý Hòa

Bài toán lợi nhuận cho ngành taxi

Thứ Bảy, 18/03/2017 06:50 (GMT+7)

Doanh nhân Sài Gòn

Theo ông Hồ Huy - Chủ tịch Tập đoàn Mai Linh: "Mặc dù nhu cầu đi lại của người dân rất lớn nhưng lợi nhuận của ngành taxi sau khi trừ hết chi phí chỉ khoảng 3% so với vốn đầu tư. Trong tình hình thị trường cạnh tranh như hiện nay, thu được lợi nhuận lại càng khó hơn. Vì thế mà năm 2016, doanh thu của Mai Linh giảm 30% so với năm 2015".

Đọc E-paper

Tương tự, năm 2015, doanh thu từ vận tải taxi của Vinasun tăng 3% thì trong năm 2016 không đạt được con số ấy và biên lợi nhuận giảm. Ông Trương Đình Quý - Phó Tổng giám đốc Vinasun thừa nhận, sự xuất hiện của Uber và Grab gây thiệt hại không ít cho Công ty. Theo đó, trong quý I/2017, mặc dù là tháng cao điểm nhưng doanh thu có phần chững lại.

Thị trường chật chội, kéo theo khó khăn cho cả chiến lược đầu tư. Năm 2016, Vinasun đặt mục tiêu tăng lượng xe lên 6.141 chiếc. Tuy nhiên, thị trường TP.HCM hiện tại đã có tới hơn 13.000 xe taxi, vượt cả quy hoạch xe của năm 2020, khiến việc tăng lượng xe để gia tăng thị phần của hãng này gặp trở ngại.

Tương tự, chương trình taxi điện của Mai Linh cũng chưa "thuận buồm xuôi gió" vì thuế nhập khẩu xe vẫn ở mức cao, khoảng 70%.

Để theo kịp đối thủ, cả Mai Linh và Vinasun đều đưa công nghệ di động vào dịch vụ, song cả 2 hãng này đều chưa tạo được thói quen cho người dùng so với Uber và Grab.

Nếu đã từng trải nghiệm Uber và Grab, dễ dàng nhận ra sự khác biệt của các hãng này không chỉ là công nghệ mà còn là dịch vụ. Đó chính là lý do các hãng này dù mới hoạt động nhưng nhanh chóng có được đội ngũ tài xế hùng hậu và lượng khách hàng lớn.

Đơn cử, khi đi taxi truyền thống đoạn đường ngắn, do không được hỗ trợ giá, khách hàng thường bị tài xế từ chối nhưng với Uber và Grab, dù chặng đường chỉ với 15.000 - 25.000 đồng, khách hàng vẫn được phục vụ vui vẻ bởi được hưởng khoản trợ giá một số đoạn ngắn từ 20.000 - 30.000 đồng. Hay như Uber hay Grab không yêu cầu người mua xe kinh doanh phải mua xe từ công ty mình, ngược lại khuyến khích tận dụng nguồn xe tự có. Cũng do nguồn xe gia đình nên hầu hết xe của Uber, Grab đều mới, sạch sẽ. Đây cũng là tiêu chí để tài xế được cộng thêm điểm thưởng.

>> Thị trường taxi: Xoay chuyển theo thời cuộc

Trong khi đó, tài xế nếu muốn có thương quyền taxi thì phải mua xe từ các doanh nghiệp taxi truyền thống với giá chênh lệch khá cao so mức giá thực và không được hỗ trợ gì nhiều.

Trong khi đó, theo một khảo sát, Uber và Grab được người tiêu dùng đón nhận là do dịch vụ tốt, thuận tiện và nhất là minh bạch về giá cước, tài xế không "vẽ đường" để tăng giá cước, đặc biệt chi phí rẻ hơn so với taxi truyền thống, xe mới, tài xế lịch sự.

Không chỉ taxi truyền thống, ngay cả taxi công nghệ cũng phải đối mặt với không ít khó khăn. Khi quyết định đầu tư 15 triệu USD để triển khai mô hình taxi công nghệ tại Việt Nam, ông Adrian Latortue - Giám đốc Điều hành Easy Taxi ước tính, nếu mỗi xe taxi thực hiện 10 - 15 chuyến hằng ngày bằng các ứng dụng trên smartphone thì sẽ là một thị trường lớn để phát triển dịch vụ này.

Tuy nhiên, chỉ thời gian ngắn, Easy Taxi đã phải dừng "cuộc chơi" tại Việt Nam vì không giải được "bài toán khó" về khách hàng. Ngay cả Uber và Grab cũng bị bao vây bởi không ít khó khăn và đối thủ cạnh tranh. Đó là lý do các hãng này liên tục phải điều chỉnh về công nghệ, giá cước, tổ chức chương trình khuyến mãi.

Cả Uber và Grab đều cho rằng, công nghệ là lĩnh vực luôn đòi hỏi sự đổi mới, vì vậy, đầu tư cho công nghệ mới và nâng cấp dịch vụ chiếm chi phí rất lớn trong tổng doanh thu.

>> "Kinh doanh kiểu Uber: Đâu chỉ có taxi

Một khó khăn khác là tới thời điểm này, mặc dù được người dùng chấp nhận nhưng sự thừa nhận mô hình đặt xe trên ứng dụng công nghệ là một dịch vụ còn nhiều vướng mắc trên phương diện pháp lý.

Dù được Nhà nước chấp thuận cho hoạt động, nhưng Hiệp hội Taxi TP.HCM, Hiệp hội Taxi Hà Nội cũng như các doanh nghiệp kinh doanh taxi truyền thống vẫn coi các công ty taxi công nghệ trên là bất hợp pháp. Ngay cả việc mở rộng thị trường và hợp tác với các hãng taxi truyền thống, taxi công nghệ cũng gặp nhiều khó khăn.

Đơn cử như hiện nay, dù được Bộ Giao thông - Vận tải cho phép thí điểm dịch vụ tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Khánh Hoà và Quảng Ninh, nhưng khi triển khai dịch vụ tại Đà Nẵng, Grab vẫn bị từ chối. Phải chăng, việc không chấp nhận cho Grab hoạt động tại Đà Nẵng cũng vì phải... bảo hộ cho các hãng taxi địa phương?

Ở góc độ quản lý, ông Hồ Huy cho biết: "Quản trị là vấn đề khó nhất với người kinh doanh trong lĩnh vực vận chuyển. Trong các danh mục quản lý như quản lý phương tiện an toàn, bảo dưỡng, quản lý dịch vụ và quản trị tài chính toàn hệ thống thì quản lý tài xế cũng như việc huấn luyện dịch vụ cho tài xế là khó nhất. Bởi, nếu quản lý không tốt thì tài xế chính là người làm thất thoát tài chính nhiều nhất trong dịch vụ vận tải".

LỮ Ý NHI
Ý kiến phản hồi
Bài đọc nhiều